予防交換として、ホース、サーモスタットを交換する
インプレッサG4に入れていた高効率クーラントも交換時期の2年が過ぎたので、クーラントを交換しようと思いました。
6万キロも近いし、予防交換としてサーモスタットやラジエターホースも交換することにしました。クーラント交換に併せて交換してみたので、その作業工程などをご紹介します。
ネットで調べてみるとサーモスタットは2個あるようなので、両方準備してみました。
目次
- 1.クーラントを抜く
- 2.サーモスタット（CVTクーラー側）交換
- 3.アッパーホース交換
- 4.サーモスタット（エンジン下側）交換
- 5.ロアホース交換
- 6.クーラント交換＆エア抜き
- 7.まとめ
クーラントを抜く
まずはクーラントを抜きます。
ラジエターのドレインを外すため、アンダーカバーを外す必要があります。
タイヤハウスのクリップを片側3か所外します。
下側に2箇所あります。細いマイナスドライバーなどが便利です。
クリップ以外にボルトが4箇所あります。12mmのソケットが必要です。
後ろ側2箇所を外すとアンダーカバーがフリーになります。
外すとロアホースが見えます。
ラジエターのドレインプラグは運転席側にあります。
プラスドライバーで緩めます。
コック型のほうが手が汚れずに済むのでよいですね。
残念ながら外すときにクーラントまみれになります。
ラジエターキャップを閉めたままだとちょろちょろなので、キャップを外します。
キャップを外すと勢いよく出てきます。
後半はちょろちょろ出てくるのですが、結構時間かかります。20分くらい放置していれば出きっているかと思います。
リザーブタンクのクーラントも抜きます。
リザーブタンクは爪でひっかかっているだけなので、マイナスドライバーで下記の画像の部分を押して奥側にタンクを押すと外れます。
右側の固定が外れれば上に引き抜けます。
汚れなどは堆積してませんでした。
ホームセンターで買った8Lのオイル受けでギリギリでした。
一旦、ペットボトルで保管します。
クーラントの廃棄についてはいつもはディーラーで引き取ってもらっていますが、高吸水性樹脂で固めて捨てるという手もあります。別記事「クーラントを高吸水性樹脂で固めて廃棄してみた」を上げているので参考にしてください。
GJ7のCVTはクーラントの量は7.7Lのようです。かなりの量が抜けるようですね。
サーモスタット（CVTクーラー側）交換
クーラントが抜けたので、小さいほうのサーモスタットを交換します。
それらしき場所の目星は付けていたので確認します。
インマニ左側の下の部分がそれっぽいと思いました。
インテークホースは作業の邪魔なので外してしまいます。
クリップとホースにつながってるゴムホースを外しておきます。画像中央のホースがそれです。
インマニの下側に丸っこい形状をした場所がありホースがつながっているところが怪しいと思いました。
大きさからして間違いなさそうです。
10㎜のボルト2箇所ですが、下側は工具が入りずらそうです。
ホースを付けたままだと厳しそうだったので、一旦ホースを外します。
クーラントを抜いていれば漏れてくる量は微々たるものでした。
ユニバーサルジョイントを使ってなんとか緩められました。
いました。
CVTの水冷オイルクーラーへ行く配管のようですね。CVTを素早く適温にするためでしょうか？
ゴムパッキンではまっているだけなので、引っ張れば取れます。
多少汚れが堆積していました。大きいものだけ取り除きました。
純正互換品を用意しましたが、ほぼ同じですね。
多摩興業の純正互換品を用意しました。品番はW34SBA-50になります。
多摩興業 サーモスタットレガシィ BS9 アッパー側用◎ガスケット/パッキン付き
ハウジングについている堆積物をカッターの刃で削ってから取り付けしました。
アッパー側は交換できました。
画像中央上の円柱状のものが水冷CVTクーラーのようです。
ブレーキマスターへつながるホースも作業の邪魔だったので外しています。
せっかくなので、ゴム部品にKUREのラバープロテクタントを塗布しておきました。
ブレーキマスターのホースはかなり黒光りしました。
アッパーホース交換
次はアッパーホースを交換します。
エアクリーナーボックスにつながるダクトを外します。
クリップ２箇所を外せば引き抜けます。
ホースバンド２箇所をプライヤーで緩めてずらします。
ホースは固着していてなかなか抜けませんが、ひねったりしていると徐々に抜けてきます。
まったくとれなさそうな場合はカッターで切り目を入れて外すという手もあります。
取れました。結構力が要ります。
ラジエター側は樹脂なので、上下にゆすったりすると、樹脂部分が折れたりするおそれがあるので、ホースをねじる作戦で行きました。
外したホースはまだ弾力もあり、ひび割れなどもなかったです。2000円もしないので、安心を買ったと思えばよいかな。
ホースバンドはこの部分で固定することができます。こうしておくと装着するときにこのロックを解除するだけなので簡単です。
ホースは新品を用意しました。
SUBARU (スバル) 純正部品 ホース ラジエータ インレツト 品番45161SC010になります。
ホースを嵌めるときはクーラントを塗っておくとよいです。
エンジン側、ラジエター側ともに無事にはまりました。
ホースバンドを固定しておくと移動が楽です。
アッパーホース交換完了です。
サーモスタット（エンジン下側）交換
メインのラジエター通路へのサーモスタットはロアホースの付け根についています。
まずはホースをはずしますが、こちらもラジエター側は樹脂なので、無理な力を掛けないようにホースをねじって固着しているホースを動かします。
サーモスタットのハウジングは10㎜のボルト2本ですが、エキマニが邪魔です。
手前側が外しにくいです。オフセットのあるメガネレンチがよさそうです。
エキマニを外せば簡単にアクセスできますが、エキマニを外すのも大変ですし、ガスケットを新品にしたりしないと排気漏れのリスクもあるので、なんとかそのままの状態で緩めました。
みっちりはまっていて、なかなか取れなかったため、プライヤーでつまんで引っ張ったら取れました。
6万キロ程度では問題ないと思いますが、こちらも予防交換しました。
アッパーと同様に多摩興業の純正互換品を使用しました。品番はWV56FA-88となります。
装着してハウジングを取り付けるのですが、ボルトを嵌めるのもエキマニが邪魔で苦労します。
10分ほど格闘のすえ、取り付けられました。
スパナで締めましたが、ボルトの頭を舐めました。
やはりオフセットありのメガネレンチがよさそうです。
あとはホースを嵌めるだけとなります。
ロアホース交換
ロアホースも交換します。
型番は45161SC020となります。
こちらも事前にクーラントを塗っておくと嵌めやすいです。
ホースにアタッチメントを付けていますが、ロア側のホース取り付け完了です。
クーラント交換＆エア抜き
クーラントはいったん水を入れ、一度エンジンを温めて、冷えたところで抜き取りました。
これでエンジン内に残っているクーラントの濃度はかなり低いはずです。
ブリーザータンクを装着したので純正状態とは異なりますが、濃度95%のクーラントを3L弱いれて、濃度30%くらいになるようにします。
クーラントを入れ終わったら、精製水をキャップのところまで入れてエンジンを温めます。
ODB2から水温をモニタリングしながら、近所をひとっ走りして、冷えたところで精製水を追加しました。
ブリーザータンクがあると、エアが抜けやすいのか、1度でエアは全部ぬけました。
リザーブタンクもFULLの位置まで補給して作業完了です。
まとめ
作業自体はそれほどむつかしくないのですが、ロア側のサーモスタットハウジングのボルトの脱着がちょっとコツが要ります。
クーラントを交換するついでにホースとサーモスタットを交換しましたが、サーモが2個あるので、結構面倒でした。
クーラントのエア抜きも入れると半日以上は作業時間としてみておいた方が良いと思います。
走行距離が10万キロに近いのであれば、ウォーターポンプ交換も同時に行うと、クーラント交換が一回で済みますね。ウォーターポンプもいずれ交換にチャレンジしたいと思います。
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