ダイハツの純正マルチスパークイグニッションコイル（19500-B2060）の威力を検証してみた

さらなる強力なイグニッションコイルは無いものか？

当方のアルト（HA36S）にはZC33Sスイフトスポーツなどに使われている直噴エンジン用のイグニッションコイルを流用取り付けし、圧倒的に火花が強力になりました。
純正イグニッションコイルでは失火が発生していたBRISKプラグも問題なく使用できるようになりました。

しかし、2万キロ程使用してきて、慣れてしまったのと、同じように流用してる人も増えてきたので、他になにか差別化でき、かつ強力なイグニッションコイルは無いものかと探していました。

そんな中、ダイハツが導入したマルチスパークのイグニッションコイルに興味を持ちました。
ECUとセットでのマルチスパークなのかもしれませんが、どんなものか確認してみることにしました。

以前、流用したZC33Sスイフトスポーツなどに使われている直噴エンジン用のイグニッションコイル（右側）です。

コイルの巻き数が多いのか、頭の部分の大きさが大きいです。

点火チェッカーで火花を比較してみました。

結果は圧倒的に火花が強くなりました。
以下の記事や動画で紹介していますので、よろしければ参照してみてください。
「アルト（HA36S）純正流用点火強化を試みた」

直噴エンジン用のイグニッションコイルで満足していたんですが、他に何か無いものかと探していたところ、ダイハツのタントで導入されたイグニッションコイルが純正でマルチスパークで燃焼効率を高めていることを知りました。

純正で採用していたのを知らなかったので驚きました。
ECUからの信号でマルチスパークしているのか、イグニッションコイル側でマルチスパークを実現しているのかはわかりませんが、とりあえず試してみたくなりました。

ということで、さっそくヤフオクでタントのイグニッションコイル（19500-B2060）を調達しました。

火花の確認の前に、重さはどうなんだろうと思ったので測ってみました。
HA36Sアルト純正のイグニッションコイルは153gでした。

こちらがZC33Sスイフトスポーツなどに使われている直噴エンジン用のイグニッションコイル（FK0508）です。

頭の部分が大きいので重さも重いです。173gでした。

続いてダイハツのタントなどに使われているイグニッションコイル（19500-B2060）です。
こちらも頭の部分が大きいです。

偶然なのか同じ173gでした。
同じくらいの威力を期待してよいのだろうか。

比較のため、HA36Sアルト純正から点火チェッカーで火花を確認していきます。
まずは添加チェッカーを30000vの位置に合わせて確認します。

セルを回すとチッチッチッと音がして火花が飛びました。

続いて、40000vの位置に合わせます。

火花は飛びますが、30000vの時と比べると細く弱くなりました。

40000vの位置からさらに2回転まわしたところで確認します。

火花が飛んでいる音はしますが、火花自体は端の方が弱く光った程度になりました。

続いてスズキの直噴エンジン用のコイルです。同じく30000vの位置から確認します。

お判りいただけるとおもいますが、火花の太さが全然違います。
音も図太くなっています。

続いて40000vの位置で確認です。

画像では火花が確認できませんが、音は30000vの位置と同じくらい図太い音がしています。
下側の陰になっている部分で飛んでいたのかちょっと不明でした。

40000vの位置からさらに2回転の位置も確認します。

こちらは火花が確認できました。
やはり直噴エンジン用のイグニッションコイルは強力です。

さて、ここからが本題のダイハツのイグニッションコイルです。
まずは30000vの位置から。

かなり図太い音はするのですが、火花はうっすらとしか確認できませんでした。
これは期待外れなのかとも思いましたが、HA36Sアルト純正よりは確実に音がはっきりしていました。

とりあえず確認を進めて、40000vの位置で試してみます。

期待外れかと思ったところでしたが、スズキの直噴エンジン用のイグニッションコイルと同じくらいの火花が飛びました。

これは期待できるのか？
さらに2回転回した位置で確認します。

意外な結果になりました。
HA36Sアルト純正よりも音が小さく、火花はほとんど確認できませんでした。
音はしているので、火花自体は飛んでいるようではありますが、急に弱くなるのはどういうことなのか？

今回の確認結果をまとめるとこんな感じでしょうか？