コルト(Z27AG)乗り心地確保のためのバネレートダウンしてみた

乗り心地が悪くなりドライブが苦痛になってきた

当方のコルト、以前はミニサーキットを走っていた時期もあり、走り寄りのカスタムをしています。ダウンサスに始まり、テインの車高調を導入し、車高調オーバーホールのついでに減衰力アップなどもやってきました。

通勤と週末のドライブがメインなのに、減衰力アップをしたのがそもそもの間違いで、思ったよりも固くなりすぎ、段差や悪路などの突き上げが激しいです。

サーキットを走ることもなくなり、通常のドライブを快適にしたいということで、バネレートを下げて乗り心地をよくすることにしました。

目次

フロントサスペンションのスプリング交換

まずはフロントのスプリングから交換します。
以前はテインの車高調でピロアッパーマウントだったので、ショックを外さず、ショックのロアブラケットを外してスプリングを入れ替える技が使えたのですが、現在、オーリンズショックに純正アッパーマウントを組み合わせているので、一旦外す必要があります。

途中の作業は割愛して、車高調を取り外しました。

今まで装着していたものはMAQSの8キロ、200mmのスプリングです。
新たに装着するものはCUSCOの6キロ、250mmのスプリングです。

スプリング長が長いほうが、特性的にマイルドになるということらしいので、思い切って50mmアップにしました。

本当はswiftなどの乗り心地に定評のあるスプリングにしたいところですが、予算の関係で中古で格安の物をゲットした次第です。

アッパーマウントのボルトはインパクトレンチで一気に緩めます。

バネレートも違いますが、これだけスプリングの長さが変われば変化は大きいはず。
長い分、重いというデメリットはありますが、そこまでシビアなものを求めていないので問題なしです。

テインのレンチも問題なく使えました。ロックシートを緩めて、ひたすら回して位置をずらします。

この回して位置をずらす作業が結構面倒ですね。

バネが遊ばないように若干プリロードをかけた位置でロックシートを締め付けます。

バネレートが下がった分、車高が下がるので、ロアブラケットの位置を下げ、車高を確保します。自分が作ったツールを久しぶりに使いました。

車高調スプリング変更時の車高変化量算出ツール

ロアブラケットをかなり下げましたが、あまり下げ過ぎるとネジ山の噛みあい箇所が少なくなり強度が下がります。今回の位置が限度かもしれません。

今までブラケット全体にねじ山がかかってのですが、2/3くらいになりました。
サーキットなど高負荷走行する場合は危険かもしれません。

タイヤハウスから車高調をストラットのネジ穴を通して、すかさずボルトで固定して落ちないようにします。

ナックル側を合わせていきます。

ナックル側もボルトナットを装着します。この時点でまだ固定はしません。

アッパーマウントのボルトを締めてきます。

均等になるように、段階的に締めるのが良いと思います。

ロア側はボルトのロアブラケットのボルト穴に隙間があるので、結構動きます。
当方は押し付けて、キャンバーが最大になるような位置で固定しています。

装着完了です。
色がオレンジから黒になったのでちょっと寂しい感じですね。

あらかじめ問題がないことを確認していましたが、長いスプリングを装着する場合、スプリングとタイヤのクリアランスを確認しておいた方が良いです。

サスペンションが沈み込んだ状態でスプリングとタイヤが当たってしまうと問題なので、クリアランスに問題が無いか確認しましょう。

フェンダーとの隙間はジャッキアップ時はこのくらいでした。

ジャッキを下すとこのくらいです。ちょっと走るとなじんで数ミリ下がると思います。

1G状態でストラット部分の増し締めを行い、フロント側は作業完了です。

リアサスペンションのスプリング交換

リアのスプリングもいろいろ変えてきました。
5キロの直巻スプリングから樽型のスプリング、6キロの直巻スプリングなど何度か仕様を変え、最終的にテインの5キロのスプリングを使っていました。
乗り心地優先で4キロにしてみることにします。これも中古で比較的綺麗な代物を手に入れることが出来ました。

5キロの状態ですが、車高調正アジャスターは単なるスペーサーになっています。

5キロと4キロだとスプリングの太さがだいぶ違うのがわかります。右側が4キロです。

ささっと交換します。
こちらもバネレートが下がり、1G状態での沈み込み量が増える為、その分車高調整アジャスターの位置を変えて調整します。

オーリンズのリアショックは全長がいじれないため、ショックの位置に合わせます。

2cmほどずらしました。

トー調整

フロントサスペンションを外しているのと、車高が微妙に変わっているため、トーが狂うので合わせます。

当方は左右のフロントタイヤの溝の間の長さをタイヤの前後で比べて、トーインなのか、トーアウトなのかなどを判断しています。

メジャーの先端をタイヤの溝にひっかけてテープで固定、反対側のタイヤの溝までの長さを計ります。

一番外側の溝の位置で測定しました。1585か1586mmってところでした。

タイヤの後ろ側も同様に測ります。

こちらは1584mmほどでした。

前側が1mm長いので、微妙にトーアウトということになります。

直進する状態でステアの位置を確認すると、若干右に寄っていました。
左の方がトーアウトが強いと判断しました。

左側のトーを調整してタイロッドエンドの長さをちょっと伸ばす方向で調整します。

45度ほど伸ばす方向に回して完了としました。
結構、変化量が大きいので、回し過ぎないように注意しましょう。
何度かやってみて感覚を覚えるしかないかなと思います。

再びちょっと走って、タイヤ間の長さを確認したところ、ほぼ同じになりました。トー角0度になったかと思います。

まとめ

フロントのバネレートを8キロから6キロに下げ、スプリングの全長は50mm長くしました。
リアはバネレートを5キロから4キロに下げました。

これでも一般的な車高調の吊るしの状態よりは若干固い感じだと思います。
走ってみて感じたのは確実に乗り心地は良くなりました。
フロントもスプリング長を伸ばしたのがよかったのか、いままで不快に感じていた段差、悪路でも不快な衝撃が無い状態でいなしてくれる場面が増え、ストレスを感じる箇所が減りました。

スプリング長が短いほうがレスポンスが良いとのことですが、当方の使用環境や腕では今の状態の方がドライブが楽しく感じられます。

サーキット派でもっと早く向きを変えたいというような場合は短めのスプリングを導入するのも有かなと思います。

良くはなりましたが、リアの突き上げがまだまだあるので、そこを改善していきたいところです。

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