インプレッサG4(GJ7)BRISKプラグの確認とPREMIUM EVOへ交換

BRISKプラグの確認とプレミアムエボへ交換してみた

インプレッサG4(GJ7)に取り付けたBRISKのMOR14LGSですが、トルクアップし、非常に満足している一品です。一年半、15000キロ走行したので、状態を確認してみました。

このプラグのLGSという名称ですが、ランボルギーニスタイルの略のようです。
どのモデルかはわかりませんが、ランボルギーニの純正プラグはBRISKのようです。



目次

点火プラグの取り外し

水平対抗エンジンの点火プラグ交換は大変という印象がありますが、G4(GJ7)だと、作業スペースがそこそこあるので、そこまで大変ではありません。

適切な工具があればDIYで実施できるレベルです。

今回使った工具は以下です。

  • スピンナーレンチ
  • ラチェットレンチ
  • エクステンション(短め)
  • プラグレンチ(14mm)
  • ソケットレンチ(8mm)
  • ソケットレンチ(10mm)
  • マイナスドライバー

点火プラグ交換 使った工具

運転席側から作業を始めることにします。

エアクリーナー系の部品を外す必要があります。
インテークダクトのホースバンド2箇所とエアフロセンサーを外します。

FB20 点火プラグ交換

インテークダクトを固定しているクリップと、刺さっているホースを外します。

FB20 インテークダクト 外し方

インテークダクトは右にずらすと上に引き抜けます。

FB20 インテークダクト取り外し

エアクリーナーボックスは内側に1個所ナットで固定されています。

エアクリーナーボックス一式が外せたら、イグニッションコイルを固定している10mmのボルトを外します。

FB20 イグニッションコイル 点火プラグ交換

エアクリーナーボックスを外していればスペース的には余裕です。

インプレッサ G4 点火プラグ交換

ボルトを外したら、イグニッションコイルを引き抜きます。

インプレッサ G4 イグニッションコイル 取り外し

ここまでくれば、あとは点火プラグを外すだけです。

プラグレンチはBRISKプラグの場合、14mmのものになります。

横側のスペースが無いので、短いエクステンションが必要です。

GJ7 FB20 点火プラグ交換

固く締まっている場合はラチェットレンチではなく、スピンナーレンチを使います。

FB20 点火プラグ交換 スピンナーレンチ

BRISKプラグ(MOR14LGS)の確認

15000キロ走行のBRISKプラグ(MOR14LGS)です。

ネジ山にオイルが付いているのが良く分かりませんが、オイル消費が多いのかな?

インプレッサG4 BRISKプラグ MOR14LGS

燃料添加剤FCR-062を入れているせいか、若干湿った感じになっています。

MOR14LGS 磨耗

新品と比べるとこんな感じです。

電極の角が若干丸まってきているかなという感じですが、失火などの症状は一切無かったです。

BRISKのHPには交換時期は3万キロとあるので、まだまだ使える状態なのかなと思います。

MOR14LGS 交換時期

ついでにピストンヘッドの状況を確認しました。
ちょっと前に確認したところ、結構カーボンが積もってましたが、FCR-062を入れているせいか、カーボンが落ちているところがあります。

奥側のピストンヘッドはもっとはっきりカーボンが落ちているのが確認できました。
右下は吸気バルブですね。FCR-062はやはり有効なので入れ続けようと思います。

FCR-062 FB20 カーボン除去 燃料添加剤

LGSとプレミアムエボの比較

BRISKプラグをネットで調べているとPREMIUM EVOというLGSとZC/ZSの良い所取りをしたようなプラグがあるのを知ったので、ちょっと交換時期には早かったですが、気になったら最後、購入してしまいました。

PREMIUM EVO MR14BFXC

LGSとZC/ZSを合体させた構造です。

なぜこちらが気になったかというと、LGSとZC/ZSを比べるとZC/ZSのほうが低速トルクがあるというようなインプレが多く、EVOならLGSより低速トルクが出るんじゃないかと思ったからです。

また、LGSよりイグニッションコイルの要求電圧が低いらしく、点火系ノーマルでも使えるような記事があったので、こちらのほうがトラブルが起きるリスクが少ないかなと思いました。

交換サイクルも6万キロらしいので、LGSの2倍ですね。

気になる方はBRISKのHPをご覧ください。

MR14BFXC プレミアムエボ

LGSとの比較です。

PREMIUM EVO LGS 比較

長さもEVOのほうが長いです。面積的にも多くなるので、圧縮比が上がる効果があるかもしれません。

LGSとEVO BRISK 比較 長さ

点火プラグの取り付け

ではPREMIUM EVOを取り付けましょう。

取り外しの逆の手順となります。

助手席側はバッテリーを外さなくても点火プラグの交換はできました。

作業はしにくいので、ボルトや工具を落とさないように気をつけましょう。
落とすとアンダーカバーを外して救出とかしなければいけなくなります。

点火プラグの取り付けですが、締め付けトルクは15-20Nmのようです。

私は手で締めれるところから3/8回転締め付けて完了としました。

効果

装着後、早速、街乗り、高速道路走行を試してきました。
結論から言うと 良い! です。

LGSからそんなに劇的に差は無いだろうと思っていましたが、低速トルクが明らかに上がり、CVTの回転が変わるときに若干落ち込むところが気にならなくなりました。
幹線道路の流れに乗る程度なら、1500回転以下で済んじゃいます。

高速も走ってきましたが、回転はスムーズながら、気が付いたらスピードが出てしまっているというような感じです。

ただ、一点不満があるとすれば、LGSのほうがレスポンスが良かったかなというところです。

もともとLGSは高回転、ZC/ZSは低速が良いというインプレが多々あるので、まぁ、そうなのかなというところです。

ヤフーショッピング BRISK PREMIUM EVO MR14BFXC

まとめ

高回転を多用する機会よりも、街乗りなど2000回転以下を使う機会が多い場合は、EVOが良いと思います。交換サイクルも60000キロとイリジウムプラグなどにはかないませんが、十分な距離かと思います。

要求電圧が低いというところも良いですね。当方のG4は16V化していますが、LGS装着時にも500キロほど、ノーマル電圧で使用していましたが、特に問題はありませんでした。ただ、長期的にみるとイグニッションコイルに負担をかけていたのかもしれません。

バッテリーから直でイグニッションに電流を供給すると、電圧ロスが多少改善するので、16V化まではいかなくても改善することは可能なので、そういったものと一緒に導入するのが良いのではないかと思います。当方のG4もTMワークスのダイレクトハーネス(DP1031)を使用しています。

とりあえず、BRISKのPREMIUM EVOは導入して良かったと思います。

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